MGA TWIN CAM COUPE
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MGA TWIN CAM COUPE

MGA Twin Cam COUPE - Rare -125 copias solo en LHD para un total de 323

Carrocería: en estado nuevo. Ausencia total de corrosión aparente u oculta.

En el camino, el automóvil conduce como debería y ofrece un rendimiento significativamente mejorado en comparación con sus camaradas MGA menos famosos.

Certificado de número de patrimonio: 2015/2176

Número de chasis: YM3 / 1997

Número de motor: 16 GB / U 1643

Número de cuerpo: 61954

Color del cuerpo: AZUL MINERAL (BMC: BU.9, AQUÍ: 3130, DOCKERS: CHB84? GLASSO: 5329)

Color de acabado: GRIS - cuero nuevo

Fecha de inicio de producción: 24/04/1959

Kilometraje: 48,312

Detalles del equipo equipado de fábrica:

- Ruedas de disco de bloqueo central

- 4 frenos de disco Dunlop

- calentador

- Lavaparabrisas

- Termómetro centígrado

- Mga works rally clásico volante de madera

Peso de ingresos: 960.00 kg

Relación de compresión 8.2: 1

El MGA Twin Cam COUPE se anunció en 1959, representó la culminación de una larga y compleja evolución, pero desafortunadamente su ciclo de vida de producción fue el más corto que Abingdon haya conocido. Es sin duda el MG más raro, ya que solo se fabricó en 310 copias entre 1959 y principios de 1960. El doble árbol de levas era nuevo y nunca se había montado en ningún otro MG. Fue desarrollado a partir del motor de la serie B.

Fue Gerald Palmer, un ingeniero de la planta de Cowley, quien inicialmente estudió la conversión de árboles de levas dobles a la cabeza utilizando el número máximo de piezas originales del motor de la serie B.

Los prototipos fueron entregados en 1954 a la División de Motores Morris en Coventry para su posterior desarrollo. La unidad de ensamblaje de la MGA no comenzó hasta el verano de 1958. Sin embargo, un prototipo de motor de doble árbol de levas apareció en una MGA que participó en la carrera Tourist Trophy Dundrod en Irlanda del Norte a partir del 55 de septiembre. .

Los motores de desarrollo aparecieron en los autos récord 179 EX y EX 181 en 1956 y 1957. La versión de producción final estaba lista en el verano de 1958. Estas unidades fueron, como había planeado Gerald Palmer, sobre la base del bloque de la serie B, pero con muchos cambios. El desplazamiento aumentó de 73.025 mm a 75.4 mm dando un desplazamiento de 1588 cc con una relación de compresión muy alta de 9.9: 1 para obtener el mejor rendimiento.

Una culata de flujo cruzado en aleación ligera especial con dos árboles de levas en cabeza con elevadores tipo FIO del mismo tipo que los utilizados por Coventry Climax. Cámaras de combustión hemisféricas con dos válvulas por cilindro inclinadas a 80 grados. En la parte delantera del motor hay una carcasa de aleación compleja que aloja el piñón de accionamiento y las cadenas dúplex para los árboles de levas y el distribuidor. Dos cubiertas de árbol de levas de aleación ligera cubren la culata del cilindro y una gran carcasa con aletas de aluminio ayuda a mantener el aceite a la temperatura correcta. Los carburadores dobles SU de 1 ¾ "están montados en el lado izquierdo del motor. Al final del desarrollo, un bloque de la serie B desarrolló 108 CV muy saludables a 6700 rpm con una curva de torque de 104 lb ft a 4500 t El chasis difiere solo ligeramente del del MGA 1500, pero se realizaron cambios importantes en los frenos y las ruedas. Dado el rendimiento de 113 mph alcanzable, se instalaron frenos de disco Dunlop de 103/4 " delantera y trasera con ruedas de disco con cierre centralizado Dunlop. Las ruedas de alambre no estaban disponibles como opción.

Los frenos son totalmente diferentes de cualquier otro tipo de sistema utilizado anteriormente en MG y, debido a la gran superficie de frenado de los discos, no requieren asistencia. Todavía hay un inconveniente en este sistema: la relativa ineficacia del freno de mano que actúa sobre los discos traseros por medio de una pinza separada con pequeños amortiguadores. Externamente, prácticamente no hay diferencias visibles en comparación con el MGA 1500 coupé o el roadster. Solo las discretas ruedas e insignias Twin Cam que estaban unidas a la parte superior del capó cerca de la rejilla de entrada de aire y en la tapa del maletero debajo de la insignia octogonal MG revelaron su identidad. El diseño de la instrumentación es casi el mismo que el MGA 1500 pero con un tacómetro que alcanza las 7500 rpm y un velocímetro que tiene en cuenta la velocidad máxima de 113 mph. El tablero está cubierto de cuero, así como los asientos rediseñados y mejor acolchados. Sin embargo, estos asientos solo se instalaron en el roadster, el cupé tenía un diseño ligeramente diferente y se consideraba una versión de "asientos de lujo".

La relación de compresión se redujo a 8.3: 1 mucho más tarde, la solución final se encontró por casualidad, fue suficiente para colocar un aislamiento flexible entre el colector de admisión y los carburadores. Tan pronto como se conoció y llevó a cabo esta modificación, se resolvieron los problemas. Si esta solución hubiera sido conocida por la fábrica, se habría llevado a cabo durante la producción, y tal vez el motor MGA Twin Cam habría sobrevivido mucho más tiempo y podría haberse instalado en todos los modelos MG posteriores.

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