MGA TWIN CAM ROADSTER

MGA TWIN CAM ROADSTER

MGA Twin Cam Roadster - Rare - 1788 exemplaires Seulement en roadster.

Cette voiture est en cours de restauration.

La voiture est équipée de jantes Dunlop à serrage central. Ces roues avaient le double mérites, d'être légères et excessivement solides tout en étant beaucoup plus faciles à entretenir que les roues à rayons.

La Twin-Cam réussit aux 24 Heures du Mans 1960, où T. LUND et C. ESCOTT se classent 12e au général et 1er de classe.

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Chassis number YD3 / 997

Body number :68707

Body colour  Black

Production start date 1958-12-22

Trim colour red

Production finish date 1958-12-12

 

Hood colour red

Dispatch date 1958-12-31

Type of wheels Dunlop

Destination market LHD export

Accessories

Heater

Sliding Side Screen

 

La MGA Twin Cam a été annoncée en 1958, elle représentait l'aboutissement d'une évolution longue et complexe, mais malheureusement son cycle de vie de production fut le plus court qu’Abingdon est jamais connu. C'est certainement la MG la plus rare puisqu'elle a seulement été fabriquée à 2111 exemplaires entre début 1958 et début 1960. Le double arbre à cames était nouveau et n'avait jamais été monté sur toute autre MG. Il a été développé à partir du moteur de la série B.

La Société voulait que le nom de MG représente à nouveau une concurrence sérieuse en course, comme cela avait été le cas quelques années auparavant.

C'est Gerald Palmer, ingénieur à l'usine de Cowley qui a initialement étudié la conversion des  double arbres à cames en tète en utilisant le maximum de pièces d'origine du moteur de série B.

Les prototypes ont ensuite été remis en 1954 à la Division Moteurs Morris à Coventry afin d'être développés davantage. L'unité de montage de la MGA ne démarra qu'à partir de l'été de 1958. Cependant un moteur double arbre à cames prototype est apparu dans une MGA qui a participé à la course Tourist Trophy Dundrod en Irlande du Nord dès Septembre 55.

Les moteurs de développement sont apparus dans les voitures de records 179 EX et EX 181  en 1956 et 1957. La version finale de production était prête à l'été 1958. Ces unités étaient, comme Gerald Palmer l'avait prévu, réalisées sur la base du bloc de série B, mais avec de nombreux changements. La cylindrée passa de 73,025 mm à 75,4 mm donnant une cylindrée de 1588 cc avec un taux de compression très élevé de 9,9: 1 afin d'obtenir les meilleures performances.

Une culasse cross-flow en alliage léger spécial avec deux arbres à cames en tète avec des poussoirs de type FIO du même type que ceux utilisés par Coventry Climax. Des chambres de combustion hémisphériques avec deux soupapes par cylindre inclinées à 80 degrés. A l'avant du moteur on trouve un carter complexe en alliage qui abrite le pignon d'entraînement et les chaînes duplex pour les arbres à cames et distributeur. Deux couvercles d'arbre à cames en alliage léger recouvrent la culasse et  un grand carter en aluminium à ailettes contribue à maintenir l'huile à une température correcte. Les carburateurs double de 1 ¾ "SU sont montés sur le côté gauche du moteur. A la fin du développement un bloc de série B développait un très sain 108 cv à  6700 t/mn avec une courbe de couple de 104 lb pi à 4500 t/mn. Le châssis ne diffère que légèrement de celui de la MGA 1500 mais des changements importants furent apporté aux freins et aux  roues. Compte tenu de la performance de 113 mph réalisable, des freins à disques Dunlop 103/4 " ont été montés à l'avant et à l'arrière avec des roues à disque avec blocage central Dunlop. Les Roues fils n'étaient pas disponibles en option.

Les freins sont totalement différents de tout autre type de système utilisé auparavant sur MG et en raison de la grande surface de freinage des disques ils ne demandent pas  d'assistance. Il y a tout de même un inconvénient à ce système :  la relative inefficacité du frein à main qui agit sur les disques arrière au moyen d'un étrier séparé avec de petits tampons. Extérieurement il n'y a pratiquement pas de différences visibles par rapport à la MGA 1500 coupé ou roadster. Seules les roues et les badges Twin Cam discrets qui ont été fixés à la face supérieure du capot à  proximité de la grille d'entrée d'air et sur le couvercle de coffre en dessous de l'écusson octogonal MG trahissaient son identité. La disposition de l'instrumentation est  presque la même que le MGA 1500 mais avec un tachymètre qui va jusqu'à 7500 t/mn et un compteur de vitesse qui tient compte de la vitesse de pointe de 113 mph. La planche de bord est recouverte de cuir ainsi que les sièges redessinés et mieux rembourrés. Ces sièges ont toutefois été seulement montés sur le roadster, le coupé avait une conception légèrement différente et considérés comme une version «sièges de luxe".

Des problèmes de fiabilité apparurent dès le début de la production et ont affecté fortement les ventes de la Twin Cam malgré les performance exceptionnelles de la voiture. Cela  a été considéré comme un échec commercial en raison de son coût, de son manque de fiabilité et de la concurrence féroce de la part Triumph sous la forme de la TR3A et Austin Healey 100/6. Ces deux voitures offraient  une meilleure performance et la TR3A était nettement moins chère (- £ 144). Le plus gros problème d'Abingdon était tout de même le manque de fiabilité provoquant des dégâts moteurs importants et une réputation déplorable. Ces problèmes ont été suivis par Abingdon mais seulement juste avant que la production cesse à la mi 1959. Tout ceci provoqua l'arrêt de la production au bout de deux années seulement.

Seulement 2111 exemplaires ont été produits, dont 1801 roadsters. Il ne fait aucun doute qu'à l'époque, le Twin Cam était une voiture dont Abingdon n'était pas fière, mais aujourd'hui, la voiture à juste titre à sa place dans le livre d'histoire MG et reste un classique très désiré.

Le taux de compression fut ramené à 8.3:1 est beaucoup plus tard la solution définitive fut trouvée par hasard, il suffisait de placer une isolation flexible entre le collecteur d'admission et les carburateurs. Dès que cette modification a été connue et réalisée les problèmes ont été résolus. Si cette solution avait été connue par l'usine elle aurait été réalisée lors de la production, et peut être que le moteur MGA Twin Cam aurait survécu beaucoup plus longtemps et aurait pu être monté sur tous les modèles MG ultérieurs.

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MGA TWIN CAM 997

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