MGA TWIN CAM COUPE
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MGA TWIN CAM COUPE

€48,000.00
税を含める

MGAツインカムクーペ-LHDでのみ-125コピー、合計323

ボディワーク:新しい状態。 見かけまたは隠れた腐食がまったくない。

道路では、自動車は本来の状態で走行し、あまり有名ではないMGA仲間と比較して大幅に改善されたパフォーマンスを提供します。

遺産番号証明書:2015/2176

シャーシ番号:YM3 / 1997

エンジン番号:16 GB / U 1643

ボディ番号:61954

ボディカラー:ミネラルブルー(BMC:BU.9、こちら:3130、ドッカー:CHB84?グラッソ:5329)

トリムの色:グレー-新しい革

生産開始日:1959年4月24日

走行距離:48,312

工場装着機器の詳細:

-センターロックディスクホイール

-4つのダンロップディスクブレーキ

-ヒーター

-フロントガラスワッシャー

-摂氏温度計

-Mga Worksラリークラシックウッドステアリングホイール

収入重量:960.00 kg

8.2:1圧縮率

MGAツインカムクーペは1959年に発表され、長く複雑な進化の頂点を表していますが、残念ながらその生産ライフサイクルはアビンドンがこれまでに知られていた中で最短でした。 1959年から1960年初頭の間に310部しか製造されていないため、確かに最も希少なMGです。ダブルカムシャフトは新しく、他のMGに搭載されたことはありませんでした。これは、Bシリーズエンジンから開発されました。

Cowley工場のエンジニアであるGerald Palmerが、Bシリーズエンジンの最大数のオリジナルパーツを使用してダブルカムシャフトのヘッドへの変換を最初に研究しました。

その後、プロトタイプは1954年にコベントリーのモリスエンジン部門に引き渡され、さらなる開発が行われました。 MGAの組み立てユニットは1958年の夏まで始動しませんでした。しかし、プロトタイプのダブルカムシャフトエンジンが、9月55日から北アイルランドのツーリストトロフィーダンドロッドレースに参加したMGAに登場しました。 。

開発エンジンは、1956年と1957年にレコードカー179 EXとEX 181に登場しました。最終生産バージョンは1958年の夏に準備ができました。これらのユニットは、ジェラルド・パーマーが計画したように、シリーズBのブロックですが、多くの変更があります。排気量は73.025 mmから75.4 mmに増加し、最高のパフォーマンスを得るために、9.9:1の非常に高い圧縮比で1588 ccの排気量が得られました。

コベントリークライマックスが使用しているものと同じタイプのFIOタイプリフターを備えた2つのオーバーヘッドカムシャフトを備えた特殊な軽合金製クロスフローシリンダーヘッド。シリンダーごとに2つのバルブが80度傾斜した半球形の燃焼室。エンジンの前部には、ドライブピニオンとカムシャフトおよびディストリビューター用の二重チェーンを収容する複雑な合金ケーシングがあります。 2つの軽合金製カムシャフトカバーがシリンダーヘッドを覆い、大型のアルミニウム製フィン付きハウジングがオイルを正しい温度に保ちます。 1¾ "SUダブルキャブレターは、エンジンの左側に取り付けられています。開発の終わりに、Bシリーズブロックは、6700 rpmで非常に健全な108 hp、4500 tで104 lb ftのトルク曲線を発生しました。シャーシはMGA 1500のシャーシとわずかに異なりますが、ブレーキとホイールに大幅な変更が加えられました。113mphの性能を実現できるため、ダンロップ103/4インチディスクブレーキはダンロップを中央にロックするディスクホイール付きのフロントとリア。オプションとしてワイヤホイールは使用できませんでした。

ブレーキは、MGで以前に使用されていた他のタイプのシステムとはまったく異なり、ディスクの大きなブレーキ面のために、支援を必要としません。このシステムにはまだ欠点があります。小さな緩衝器を備えた別のキャリパーによって後部ディスクに作用するハンドブレーキの相対的な無効性です。外部では、MGA 1500クーペまたはロードスターと比較して、目に見える違いはほとんどありません。空気取り入れグリル近くのフード上部とMG八角形バッジの下のトランクリッドに取り付けられた目立たないツインカムホイールとバッジのみが、その正体を明らかにしました。計装レイアウトはMGA 1500とほぼ同じですが、7500 rpmに達するタコメーターと最高速度113 mphを考慮した速度計を備えています。ダッシュボードは革で覆われ、デザインが一新されたパッド入りシートも改良されています。ただし、これらのシートはロードスターにのみ取り付けられており、クーペのデザインはわずかに異なり、「高級シート」バージョンと見なされていました。

圧縮比は8.3に低下しました。最終的な解決策が偶然発見された後、吸気マニホールドとキャブレターの間に柔軟な断熱材を配置するのに十分でした。この変更が判明し、実行されるとすぐに問題は解決しました。このソリューションが工場で知られていれば、生産中に実行され、MGAツインカムエンジンははるかに長く存続し、後のすべてのMGモデルに取り付けられた可能性があります。

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