RESTAURAÇÃO MGA TWIN CAM ROADSTER
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RESTAURAÇÃO MGA TWIN CAM ROADSTER

MGA Twin Cam Roadster - Raro - 1788 cópias Somente em roadster.

Este carro está sendo restaurado.

O carro está equipado com jantes Dunlop de travamento central. Essas rodas tinham o duplo mérito de serem leves e excessivamente sólidas, além de serem muito mais fáceis de manter do que as rodas raiadas.

O Twin-Cam teve sucesso nas 24 Horas de Le Mans de 1960, onde T. LUND e C. ESCOTT ficaram em 12º no geral e 1º na classe.

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Número do chassi YD3 / 997

Número do corpo: 68707

Cor do corpo Preto

Data de início da produção 1958-12-22

Cor da guarnição vermelho

Data de término da produção 1958-12-12

 

Cor da capa vermelha

Data de expedição 1958-12-31

Tipo de rodas Dunlop

Exportação LHD no mercado de destino

acessórios

aquecedor

Tela lateral deslizante

O MGA Twin Cam foi anunciado em 1958. Representava o ponto culminante de uma evolução longa e complexa, mas infelizmente seu ciclo de vida de produção foi o mais curto que Abingdon já conheceu. É certamente o MG mais raro, uma vez que só foi fabricado em 2111 cópias entre o início de 1958 e o início de 1960. O eixo de comando duplo era novo e nunca havia sido instalado em nenhum outro MG. Foi desenvolvido a partir do motor da série B.

A Companhia queria que o nome MG representasse novamente uma competição séria nas corridas, como havia acontecido alguns anos atrás.

Foi Gerald Palmer, um engenheiro da fábrica de Cowley que estudou inicialmente a conversão de árvores de cames duplas na cabeça usando o número máximo de peças originais do motor da série B.

Os protótipos foram então entregues em 1954 à Divisão de Motores Morris em Coventry para posterior desenvolvimento. A unidade de montagem do MGA não começou até o verão de 1958. No entanto, um protótipo de eixo de comando duplo apareceu em um MGA que participou da corrida Tourist Trophy Dundrod na Irlanda do Norte a partir de 55 de setembro .

Os motores de desenvolvimento apareceram nos carros recordes 179 EX e EX 181 em 1956 e 1957. A versão final da produção ficou pronta no verão de 1958. Essas unidades foram, como Gerald Palmer havia planejado, fabricadas com base do bloco da série B, mas com muitas alterações. O deslocamento aumentou de 73,025 mm para 75,4 mm, resultando em um deslocamento de 1588 cc com uma taxa de compressão muito alta de 9,9: 1, a fim de obter o melhor desempenho.

Uma cabeça de cilindro de fluxo cruzado em liga leve especial com duas árvores de cames suspensas com elevadores do tipo FIO do mesmo tipo que os utilizados pelo Coventry Climax. Câmaras de combustão hemisféricas com duas válvulas por cilindro inclinadas a 80 graus. Na frente do motor, há uma carcaça de liga complexa que abriga o pinhão da transmissão e as correntes duplex para as árvores de cames e o distribuidor. Duas tampas de árvore de cames de liga leve cobrem a cabeça do cilindro e uma grande carcaça de aleta de alumínio ajuda a manter o óleo na temperatura correta. Os carburadores duplos SU de SU "são montados no lado esquerdo do motor. No final do desenvolvimento, um bloco da série B desenvolveu 108 hp muito saudáveis ​​a 6700 rpm com uma curva de torque de 104 lb ft a 4500 t O chassi difere apenas levemente do MGA 1500, mas foram feitas grandes alterações nos freios e nas rodas. Dado o desempenho de 113 mph, os freios a disco Dunlop 103/4 "foram dianteiro e traseiro com rodas de disco com bloqueio central Dunlop. Rodas de arame não estavam disponíveis como opção.

Os freios são completamente diferentes de qualquer outro tipo de sistema usado anteriormente no MG e, devido à grande superfície de frenagem dos discos, eles não precisam de assistência. Ainda existe uma desvantagem nesse sistema: a relativa ineficácia do freio de mão, que atua nos discos traseiros por meio de uma pinça separada com pequenos amortecedores. Externamente, praticamente não há diferenças visíveis em comparação com o cupê ou roadster MGA 1500. Somente as discretas rodas e insígnias Twin Cam que estavam presas na parte superior do capô perto da grade de entrada de ar e na tampa do porta-malas abaixo do emblema octogonal de MG revelaram sua identidade. O layout da instrumentação é quase o mesmo que o MGA 1500, mas com um tacômetro que vai até 7500 rpm e um velocímetro que leva em consideração a velocidade máxima de 113 mph. O painel é coberto de couro, bem como os assentos acolchoados e redesenhados. No entanto, esses assentos eram montados apenas no roadster, o cupê tinha um design ligeiramente diferente e considerava uma versão "luxuosa".

Os problemas de confiabilidade surgiram desde o início da produção e afetaram fortemente as vendas da Twin Cam, apesar do desempenho excepcional do carro. Isso foi considerado um fracasso comercial devido ao seu custo, falta de confiabilidade e concorrência acirrada da Triumph na forma do TR3A e Austin Healey 100/6. Esses dois carros ofereceram melhor desempenho e o TR3A foi significativamente mais barato (- £ 144). O maior problema de Abingdon ainda era a falta de confiabilidade, causando danos significativos ao motor e uma reputação deplorável. Esses problemas foram seguidos por Abingdon, mas apenas pouco antes da produção parar em meados de 1959. Tudo isso fez com que a produção parasse após apenas dois anos.

Apenas 2.111 cópias foram produzidas, incluindo 1.801 roadsters. Não há dúvida de que, na época, o Twin Cam era um carro do qual Abingdon não estava orgulhoso, mas hoje, o carro justificadamente

MGA TWIN CAM 997

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